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行業(yè)新聞奧巴馬規(guī)劃高鐵宏偉愿景，六年來只有一條動工
2015-04-23
“美國‘高鐵夢’仍是‘世界笑話’。”美國《時代》雜志去年曾這樣揶揄奧巴馬總統(tǒng)2009年4月提出的高鐵愿景。6年過去了，美國的“高鐵夢”進展并不順利，第一條高鐵經歷一波三折后，今年初才在經濟第一大州加利福尼亞動工。其他一些曾規(guī)劃修建高鐵的州，因為政黨之爭、資金欠缺、土地難征等問題基本沒了下文。盡管習慣了“汽車文化”的美國民眾對高鐵的興趣也反反復復，但像美國高鐵協(xié)會這樣“夢想堅定”的專業(yè)組織還是繼續(xù)在4月下旬舉行大會，討論美國的“高鐵夢”。無論是在美國高層，還是在急盼提振經濟的地方政府，甚至華爾街金融圈也有不少“高鐵迷”支撐著這個夢想。但“高鐵夢”對奧巴馬而言，隨著其第二任期接近尾聲，他曾經的高鐵雄心恐怕已經黯淡。 美首條在建高鐵2029年通車
2009年4月16日，上任不久的奧巴馬在副總統(tǒng)和交通部長的陪同下發(fā)表演說，首次提出建設橫貫美國的高鐵干線的愿景。奧巴馬聲稱，將啟動上世紀50年代艾森豪威爾開始的州際高速公路工程以來最為宏大的基礎設施投資計劃。在2011年的國情咨文演說中，奧巴馬進一步明確美國的“高鐵夢”：“在未來25年里，我們要讓80%的美國人坐上高鐵?！痹谒磥恚芊裰亟绹慕煌ㄏ到y(tǒng)，建立新的產業(yè)，也決定著美國能否“贏得未來”。奧巴馬政府曾規(guī)劃在全國建設13條高鐵線路，但進展緩慢。
地處美國西海岸的加利福尼亞州曾是美國鐵路的發(fā)祥地，現在又成了修建高鐵的第一州。今年1月6日，遭遇重重阻力的美國高鐵終于在加州中部城市弗雷斯諾宣布動工。作為美國首條高鐵，加州高鐵設計時速不低于300公里，計劃從北部的薩克拉門托延伸至南部的圣迭戈，全長近1300公里，共24站，預計2029年正式通車。76歲的加州州長布朗上世紀80年代初第一次當州長時就有了在加州修高鐵的設想，這一等就是30多年，期間也來中國取過經，乘坐過中國的高鐵。
在動工儀式上，布朗激動地把弗雷斯諾市稱為“美國高鐵首都”，但很快他就聽到反對聲和質疑聲。美國知名網絡雜志Slate當天刊登學者霍爾特豪斯的文章，他認為在美國談論修建高鐵就是浪費時間和金錢。文章說，加州的高鐵項目雖然名義上開始動工，實際上，加州高鐵項目仍有重大的政治和資金障礙，很可能根本無法如期建成，即使通車能否盈利也令人質疑。
對加州政府而言，目前修建高鐵存在的主要問題還是資金缺口。加州高鐵局曾表示，即便是經過調整，修建高鐵資金仍然缺少380億美元，超過了整個項目預算的一半。加州參議員、原洛杉磯長堤疏港鐵路阿拉米達走廊工程負責人夏樂伯認為，修高鐵固然需要資金，但在聯(lián)邦政府的幫助和加州努力自籌的情況下，應該可以解決。他所考慮的是高鐵修通后帶來的生活方式改變，即具有汽車文化的加州人能否接受高鐵出行。夏樂伯告訴》記者，前不久他去歐洲、中國和日本旅行，特意觀察了高鐵在這些國家的發(fā)展狀況。他認為，在中國，高鐵發(fā)展非?？?，但有汽車的民眾還是少數，大家更習慣于公共交通。加州正好相反，美國的汽車文化讓人很少使用公共交通。他希望，加州高鐵完成后，舊金山、洛杉磯和圣迭戈等都會地區(qū)能連接在一起，如果想讓更多的民眾選擇高鐵，還要完善其他配套的公共交通。
“分裂的政府”讓多州高鐵項目遇阻
記者曾從華盛頓乘美國全國鐵路客運公司(美鐵)列車前往波士頓，原定六七個小時可到達，結果因為趕上降雨延誤，整個旅程用了13個小時。列車途經的是美國人口稠密、經濟發(fā)達的東北走廊，但就是這樣一條客流較大的主干線，列車運行時速只有110公里左右。車上的一些美國乘客說，如果這條線路能開通高鐵，肯定會愿意乘坐，因為更方便。
《誰將主導世界貨幣？即將到來的新一輪全球危機》一書作者詹姆斯·理查茲是美國金融和國家安全領域的頂級專家，他在書中描述了自己2011年夏乘京滬線去上海的體驗，中國高鐵的速度、價格、舒適程度讓他驚訝。理查茲通過社交媒體把這些感受告訴美國對沖基金行業(yè)的“朋友圈”，很多人都意識到美國在鐵路基礎建設上確實落后了。
美國高鐵發(fā)展進程緩慢，但并不表明美國各州和民間在推動高鐵方面無所作為，其積極性不可小視。比如相對獨立組織——美國高鐵協(xié)會一再強調，“高鐵應成為美國21世紀的交通方式”。美國高鐵協(xié)會的設想是，到2030年，全美高鐵總長超過2.7萬公里。而截至2014年底，中國高鐵運營總里程已超過1.6萬公里，約占世界高鐵運營里程的50%。美國高鐵協(xié)會經常邀請來自中國、德國、西班牙等國的交通部門官員和專家，交流高鐵建設的經驗。4月21日至23日，該協(xié)會還在華盛頓舉辦美國高鐵大會，討論與高鐵相關的投資、政府采購和地產商業(yè)機會。協(xié)會主席兼CEO安迪·庫恩茲曾在耶魯大學“環(huán)境360網”撰文呼吁，美國應選擇高鐵，否則將落在別人后面。庫恩茲說，美國如果想在世界經濟中保持競爭力，必須建設全國性的高鐵網。中國和歐洲正在快速推進高鐵網絡，這意味著10年或20年后，它們將明顯降低對石油進口的依賴，并創(chuàng)造數千萬新的就業(yè)機會，同時，通過低碳方式更快地完成貨物和人員的運輸，可以極大地提高社會生產力。
加州為什么要修高鐵？有統(tǒng)計顯示，該州每年因交通阻塞造成的經濟損失為187億美元;要滿足人口增長需求，加州需要新增7000公里的高速公路、115條機場路和4個新機場，這些基礎設施的投入約為加州高鐵預算的4倍?？梢哉f，高鐵項目在解決就業(yè)、促進中小企業(yè)參與、改善交通狀況和安全、保護環(huán)境等方面都能為加州帶來好處。按照規(guī)劃，高鐵通車后，從舊金山到洛杉磯僅需2小時40分鐘，而目前駕車時間為6小時左右、乘飛機的時間是1小時20分鐘(不算去機場時間)。高鐵帶來的最直接經濟效益就是增加就業(yè)機會，在高鐵建設的前5年，將產生2萬工作機會;到建設的第9年，將產生5.7萬個工作機會。
像理查茲、庫恩茲這樣的美國“鐵路迷”不乏其人。美國副總統(tǒng)拜登就是個“鐵路迷”，他經常乘火車從華盛頓回特拉華州的老家。2011年2月，拜登宣布了一項在六年內花費530億美元的高鐵計劃，以作為2009年經濟刺激計劃法案撥款的補充。但2011年共和黨控制國會眾議院后，拒絕繼續(xù)對鐵路建設撥款。部分美國輿論認為，美國高鐵總是建不成，原因在于聯(lián)邦政府太弱。《大西洋》月刊旗下的專題網站CityLab去年8月刊文稱，為什么美國無法建起高鐵網絡，主要問題不在于地理、人口、資金等原因，而是缺乏聯(lián)邦層面的意志力。文章說：“世界上幾乎所有發(fā)達國家都有高鐵，唯獨美國沒有，這種狀況在未來一二十年內難有大的改觀。美國缺乏的是，對于一個能得到足夠資金支持的全國高鐵計劃的聯(lián)邦承諾?！蔽恼屡e例說，1956年國會能批準大幅提高聯(lián)邦汽油稅，用于建設州際公路，但今天，美國人對聯(lián)邦政府有沒有決策能力的看法已發(fā)生極大轉變。在上世紀50年代，公眾對聯(lián)邦的信任度高達70%，今天已降到不足二成。這嚴重削弱了美國聯(lián)邦政府的行動力。
“分裂的政府”和政黨紛爭，使得美國高鐵計劃成為犧牲品。獲得聯(lián)邦撥款最多的州是加州和佛羅里達州。但共和黨內當意識形態(tài)保守的“茶黨”成員斯科特2010年當選佛羅里達州州長后，他立即否決了該州從坦帕—奧蘭多—邁阿密的高鐵建設計劃，并把24億美元撥款退回華盛頓。因此，美國計劃的高鐵項目能開工的差不多就剩下加州的這一條。除佛羅里達州外，俄亥俄和威斯康星州也相繼取消高鐵項目，退回聯(lián)邦政府劃撥的資金。這三個地方的州長均來自共和黨，他們認為相關項目太過昂貴，且沒什么必要。2011年底，國會共和黨議員把聯(lián)邦高鐵預算清零。
美國修高鐵需要“聰明的投資”及“中國的合作”
美國經濟是以私營企業(yè)為主導的，涉及鐵路等基建的企業(yè)需要跨國企業(yè)和金融集團的密切協(xié)調與融合才能運轉。一名不愿透露姓名的華爾街資深金融專家告訴記者，從具體操作層面看，華爾街的金融財團給某個美國地方政府發(fā)行20年期低息的以美元計價的市政債券并不難，而且相信在資本市場上，無論美國的投資人或者國際上的投資人都會積極認購這種“美國高鐵債券”。如果以PPP(公私合作關系)模式發(fā)展美國高鐵也可以考慮，積極推動高鐵項目落地的美國大企業(yè)家或大金融家、新型私募基金巨頭都有可能會參股。他認為，京滬高鐵在短短幾年內實現盈利的奇跡在美國未必能發(fā)生，因為美國客運量沒有那么大，而且美國人的出行方式過于依賴汽車。不過，如果把時間拉長，相信美國的高鐵運營企業(yè)也會盈利，比如從華盛頓到紐約修建一條高鐵，就非常有可能在短期內盈利。
美國布魯金斯學會高級研究員、城市基礎設施研究主管羅伯特·普恩茨告訴記者，在早日實現“高鐵夢”的過程中，美國面臨嚴峻的政治和經濟障礙，以及社區(qū)在土地使用、環(huán)保等議題上的反對，因此，進展會很緩慢。但他還是建議，美國應戰(zhàn)略性地選建一兩條高鐵干線，“做聰明的投資”?，F在，反對和支持高鐵的美國人，都盯著加州鐵路的進展。
京滬高鐵2014年開始盈利后，美國國內希望與中國合作修建高鐵的呼聲越來越高。美國東海岸的南卡羅來納州當地官員告訴記者，就地方政府而言，非常歡迎包括南車集團在內的中國企業(yè)來設立工廠，解決就業(yè)。
